Лишняя буква

Audi RS Q3, недавно поступивший в продажу в Европе, уже удостоился множества титулов: «Самый мощный компактный кроссовер», «Самый быстрый компактный кроссовер», «Первый кроссовер в линейке Audi RS»… Осталось выяснить на деле, достоин ли «заряженный» вседорожник столь высоких титулов.

Идею постройки RS Q3 гениальной, конечно, не назовешь. Делов-то: взять железо от «убер-хот-хэтча» Audi RS3 и закрепить его в кузове кроссовера Q3, построенного на той же платформе. Потом добавить бамперы «позлее», колеса побольше, руль со срезанной хордой и сиденья-ковши с красной прострочкой в салоне - и вперед, стриги купоны. Поэтому когда на презентации обычного Audi Q3 в 2011 году нам дали поездить на прототипах «заряженной кушки», казалось, что вопрос уже решенный - еще 3-4 месяца и машина появится у дилеров. Однако серийная версия RS Q3 появилась лишь спустя два года. Почему?

«В некотором смысле, нам пришлось учиться создавать «заряженные» кроссоверы с нуля - ведь это наш первый опыт, - говорят инженеры. - Например, мы не могли сделать RS Q3 слишком жестким, потому что это машина, которая будет использоваться в повседневной жизни. Но и «желе» в подвеске никто бы не понял - ведь это RS».

Поэтому разработчикам пришлось потратить кучу времени на настройку обычных пассивных амортизаторов от RS3. Получилось совсем не комфортно, зато очень в стиле других автомобилей с бейджиками RS - почти зубодробительно жестко. Даже жаль, что адаптивная подвеска RS Q3, как и на хэтче, не положена даже за доплату.

Конструктивно RS Q3 почти полностью повторяет хот-хэтч Audi RS3. Здесь тот же мотор, та же коробка передач и такая же система полного привода. Разница лишь в настройках.

Одна из причин этой жесткости - невозможность хорошенько занизить кроссовер. Ограничились уменьшением клиренса на смешные 25 миллиметров, а высокий центр масс пришлось компенсировать «ломами» в подвеске и тотальной перенастройкой системы стабилизации и АБС, а также переписыванием алгоритмов работы полноприводной трансмиссии. Она здесь, кстати, такая же, как у RS3 - «четвертый» Haldex с многодисковой муфтой в приводе задней оси. И никаких хитроумных дифференциалов.

Наконец, инженеры были вынуждены даже слегка ограничить мощность 2,5-литрового пятицилиндрового мотора: вместо 340 сил на RS Q3 он развивает «всего» 310 лошадиных сил. Ага, всего! С места до ста километров в час «заряженный» кроссовер пуляет за 5,5 секунды, проигрывая меньше секунды восьмицилиндровым турбомонстрам вроде BMW X5 M или Porsche Cayenne Turbo, моторы которых развивают больше полутысячи лошадей.

Хорошо, что на тормозах экономить не стали. Спереди на RS Q3 стоят 365-миллиметровые диски - всего на пять миллиметров меньше, чем на RS3. Да еще и крутой «волнистой» формы - «фишка», впервые примененная на взрослых «эр-эсках» позволяет экономить по килограмму неподрессоренных масс на каждом колесе. В результате именно тормоза RS Q3 впечатляют больше всего.

Неутомимые, как Усэйн Болт и надежные, как Шакил О'Нил, они еще и потрясающе эффективны - на закрученных узлом серпантинах мощнейшие восьмипоршневые суппорты осаживали «заряженный» кроссовер с любых скоростей с невозмутимостью Кими Райкконена. А еще они поразительно информативны - контролировать замедление можно с высочайшей точностью.

Нет претензий и к шасси: для высокого кроссовера RS Q3 едет очень «плоско», почти как хот-хэтч. Руль, по «аудюшной» традиции, поначалу кажется слегка отстраненным, но усилие на нем - в самый раз. Да и обратной связи в избытке: по количеству и качеству информации, получаемой водителем, это едва ли не эталонный автомобиль во всей линейке RS.

Шасси - очень нейтральное, с легкой недостаточной поворачиваемостью в предельных режимах. Ну а что вы хотите - это же кроссовер, с высоким центром тяжести, да еще и с переднеприводным акцентом в настройках полного привода. Так что эффектно поскользить под тягой на стабильных покрытиях не получится, как ни старайся. А вот по гравию или снегу - почему бы и нет?

Мотор? Вот тут не все гладко. Непонятно, почему нехватка 30 сил и 30 Нм крутящего момента так изменила сумасшедший характер 2,5-литровой рядной «турбопятерки», столь впечатлившей нас на хот-хэтче RS3. Нет, со звуком тут полный порядок - присутствует и узнаваемый пятицилиндровый рокот, и греющие душу отстрелы при смене передач, а вот с чистой динамикой вышла загвоздка. С места RS Q3 срывается быстро, но кишки узлом не скручивает, а в ответ на «кикдаун» сзади в кроссовер ударяет не молот Тора, а так - молоточек…

От 310-сильного кроссовера с шильдиком RS ждешь почти животной ярости, ну или хотя бы хорошей спортивной злости в реакциях, в характере, в динамике. У RS Q3 ничего этого нет. Это просто очень быстрый и очень способный автомобиль. Но приставки «супер» он, кажется, пока не достоин.

Остается один вопрос: почему RS? Назвали бы его Audi SQ3 - как это произошло в случае с «подогретым» SQ5 - и претензий бы не было. Тем более, что RS Q3 даже на бумаге оказывается медленнее старшей «кушки»: 354-сильный SQ5 с компрессорной «шестеркой» разгоняется до сотни за 5,4 секунды.

Но и это не главная проблема RS Q3. Главная - это новый Porsche Macan, который с 340-сильным турбомотором (5,4 секунды с 0 до 100 километров в час), двухзонным «климатом», биксеноном и прочими «вкусняшками». Именно он - мощнейший удар под дых всем «заряженным» или «подогретым» кроссоверам в этом сегменте. Потому что положив на одну чашу весов ключ от «Порше», а на другую - от любой другой машины, не нужно быть Вангой, чтобы предсказать, какая из них перевесит.

Кто круче всех в линейке RS?

Помимо RS Q3 нам удалось поездить еще на нескольких новых «эр-эсках», дебютировавших в 2013 году. Какая из них самая-самая?

Audi RS5 Cabriolet.

Места в зале славы «Audi RS» этот автомобиль точно не дождется. Причин несколько: во-первых, 450-сильная атмосферная «восьмерка» с «верховым» характером не очень подходит машине массой под две тонны. Гламурный «кабрик» весит на 200 килограммов больше, чем купе, и это чувствуется. А во-вторых, шасси здесь не дотягивает до уровня настоящих «эр-эсок» - кузову отчаянно не хватает жесткости, из-за чего и реакции на руль не блещут остротой (а сама рулевая колонка ходит ходуном на кочках), и подвеска кажется слишком мягкой.

Впрочем, ехать на открытой версии RS5 достаточно интересно - чересчур податливое шасси заставляет пилотировать открытую «эр-эску» более вдумчиво и аккуратно, но отрываться на серпантине я бы предпочел на другой машине. А кабриолет лучше оставить для променадов по набережным Лазурного берега: у него это получается красиво, громко и очень эффектно.

Audi RS6 / RS7.

«Заряженные» пятиметровые хэтчбек и «сарай» с 560-сильными «турбовосьмерками» на узеньких альпийских серпантинах - слоны в посудной лавке? Мы тоже так думали, пока не проехали пару сотен километров за рулем этих монстров.

Непробиваемый зацеп, фантастически выносливые и чудовищно мощные карбоновые тормоза, скорострельный «автомат» и 3,9-секунды до «сотни» - эта парочка сожрет любого и на скоростном автобане, и на извилистой сельской дороге.

Да, старшим «эр-эскам» не хватает естественности в настройках рулевого управления, однако стоит притопить как следует, как претензии к информативности улетучиваются: это не Ariel Atom, конечно, но и не разбитая «классика» из автошколы.

Да, физические размеры этих автомобилей таковы, что на сельских дорогах они едва умещаются в своей полосе, а в горах разъезжаться со встречным транспортом приходится буквально впритирку, но габариты чувствуются отлично, а шасси тут настолько прецизионное и собранное, что втискиваться в узкие шпильки можно с точностью до миллиметра.

А еще у этих автомобилей просто чумовые тормоза, на которых после получасовой гонки в горах можно с легкостью поджарить пару стейков, но которые при этом не теряют эффективности ни на йоту!

Но главное в больших «эр-эсках» - это мотор. Четырехлитровая «восьмерка» с двумя турбинами бурлит, клокочет и ревет под полным дросселем как разъяренный Халк. А панч этот двигатель обеспечивает такой, что при обгоне приходится рассчитывать расстояние не до встречного автомобиля, а до обгоняемого - подхват поистине сумасшедший. И даже если RS7 поотстанет от хот-хэтча с талантливым водителем за рулем в поворотах, то потом догонит его на прямой и сожрет на торможении. А уж если под колесами окажется влажный асфальт, то полноприводные «эр-эски» не оставят шансов, пожалуй, практически никому.

Через секунду красный Audi RS Q3 станет лишь красной точкой в зеркале заднего вида «шестерки».

Так кто же самый-самый в этой парочке? Конечно же универсал RS6 Avant. «Сарай», способный зараз перевезти полквартиры вместе с ее обитателями, и разменивающий первую сотню за 3,9 секунды - это очень круто. А с карбоновыми тормозами и опциональной выпускной системой - еще и очень эффективно и громко до мурашек. И если вспомнить, что история Audi RS начиналась именно с универсала Audi RS 2 Avant, то вопросы из серии «почему лучшая „эр-эска“ - это „сарай“?» кажутся лишними.

Михаил Цымбал
Фото Audi

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Audi RS Q3нет цены

Porsche Macanнет цены